Кочна кола за ДЦ моторе

Приликом кочења и вожње уназад ДЦ мотори (ДПТ) примењује електрично (динамичко и контрасхифт) и механичко кочење. Током динамичког кочења, коло искључује намотај арматуре из мреже и затвара га на кочиони отпорник у једном или више корака. Динамичко кочење се контролише са референтним временима или са контролом брзине.

За контролу обртног момента ДЦТ-а са подешавањем времена у режиму динамичког кочења, склоп кола приказан на Сл. 1, а, дизајниран да контролише ДЦТ кочење са независном побудом са једним степеном кочног отпорника Р2.

Пиринач. 1. Шема која реализује једностепено (а) и тростепено (б) динамичко кочење једносмерног мотора са временском контролом и почетни дијаграм тростепеног кочења (в).

Команду за пребацивање ДПТ-а у режим динамичког заустављања у горњем дијаграму даје дугме СБ1. У овом случају, линијски контактор КМ1 искључује арматуру мотора од мрежног напона, а кочни контактор КМ2 на њега повезује кочни отпорник.Наредба за време процеса динамичког кочења за кочиони релеј КТ даје се линијским контакторима КМ1, који обављају претходну операцију у колу пре почетка динамичког кочења. Као кочни релеј користи се електромагнетни временски релеј за једносмерну струју.

Коло се може користити за управљање независно побуђеним ДЦТ и серијски побуђеним ДЦТ, али у последњем случају са преокретом струје у серијском намотају поља.

Временско контролисано кочење убризгавањем једносмерне струје најчешће се користи у вишестепеном кочењу, где се вишеструки временски релеји користе за слање команди узастопним степенима кочног отпорника (као код покретања). Чвор таквог кола конструисаног за независно побуђен ДЦТ са три степена кочног отпорника приказан је на Сл. 1, б.

Секвенционално укључивање кочионих степеница врши се контакторима КМ2, КМ3, КМ4, којима управљају електромагнетни временски релеји КТ1, КТ2 и КТ3. Команду за покретање заустављања у колу даје дугме СБ1, које искључује контактор КМ1 и укључује КМ2.

Даљи редослед укључивања контактора КМ3, КМ4 и гашења КМ2 на крају процеса кочења одређен је подешавањем кочионих релеја КТ2, КТ3 и КТ1, који обезбеђују укључивање на струјним вредностима И1 и И2, као што је приказано на шипак. 1, ц. Горња контролна шема се такође може користити за управљање АЦ мотором у режиму динамичког кочења.

Код једностепеног динамичког кочења најчешћа је контрола обртног момента са контролом брзине. Чвор таквог ланца приказан је на сл. 2.Контролу брзине обезбеђује КВ напонски релеј чији је калем повезан са арматуром ДПТ-а.

Пиринач. 2. ДЦ мотор динамички управљачки круг кочења са контролом брзине.

Овај релеј за искључивање при малој брзини командује контактору КМ2 да се искључи и прекине процес кочења. Пад напона КВ релеја одговара стопи од око 10-20% почетне вредности у стационарном стању:

У пракси, КВ релеј је подешен тако да се кочиони контактор искључује при брзини скоро нули.Како кочиони релеј мора бити без напона при ниском напону, тада се бира релеј ниског повратног напона типа РЕВ830.

Приликом заустављања мотора у режиму опозиције, који се најчешће користи у круговима за кретање уназад, употреба контроле брзине је најједноставнија и најпоузданија.

Управљачка јединица ДПТ СВ у режиму кочења са једностепеном повратном спрегом кочног отпорника приказана је на Сл. 3. Кочиони отпорник се састоји од конвенционално прихваћеног почетног степена Р2 и супротне фазе Р1. Управљачку команду за рикверц са пресупротним кочењем у горњем дијаграму даје СМ контролер.

Управљање режимом гашења и издавање команде за његово прекидање се врши помоћу антипрекидачких релеја КВ1 и КВ2, који су напонски релеји типа РЕВ821 или РЕВ84. Релеји се прилагођавају напону повлачења на основу његовог укључивања при брзини мотора близу нуле (15-20% стабилне брзине):

где је Уц напон напајања, Рк је део отпора на који је спојен калем антисклопног релеја (КВ1 или КВ2), Р је импеданса кола арматуре.

Пиринач. 4.Склоп управљачког кола ДЦ мотора за контролу кочења од ротације са контролом брзине.

Тачка спајања намотаја релеја на отпорнике за покретање и кочење, тј. вредност Рк, налази се из услова да нема напона на релеју на почетку заустављања када

где је ωинит угаона брзина мотора на почетку успоравања.

Прекинуто стање контакта за затварање анти-прекидачког релеја током читавог периода кочења обезбеђује присуство у ДЦТ арматури укупног отпора кочења, који одређује дозвољену струју кочења. На крају заустављања, релеј КВ1 или КВ2, укључивањем, даје команду за укључивање опозиционог контактора КМ4 и дозвољава почетак преокрета након завршетка заустављања.

Приликом покретања мотора, релеј КВ1 или КВ2 се укључује одмах након давања контролне команде за покретање мотора. Истовремено, контактор КМ4 укључује и искључује степен отпора Р1, манипулише се намотајем релеја за убрзање КТ. Након истека кашњења, релеј КТ затвара свој контакт у колу намотаја контактора КМ5, који, када се активира, затвара свој енергетски контакт, маневришући делом стартног отпорника Р2, мотор прелази на своју природну карактеристику.

Када се мотор заустави, посебно код механизама за кретање и подизање, примењује се механичка кочница, коју врши електромагнетна папуча или друга кочница. Шема за укључивање кочнице приказана је на сл. 4. Кочницом управља ИБ соленоид, када је укључен, кочница отпушта мотор, а када је искључена, успорава.Да би се укључио електромагнет, његов калем, који обично има велику индуктивност, повезан је са напоном напајања преко лучног контактора, на пример, КМ5.

Пиринач. 4. Чворови кола за укључивање електромагнетне једносмерне кочнице.

Овај контактор се укључује и искључује помоћним контактима линеарног контактора КМ1 (слика 4, б) или реверзним контактором КМ2 и КМЗ (слика 4, ц) у реверзибилним колима. Обично се механичко кочење изводи заједно са електричним кочењем, али се кочница може применити, на пример, након завршетка динамичког кочења или са временским одлагањем. У овом случају, напајање намотаја СВ електромагнета током периода динамичког кочења врши кочиони контактор КМ4 (слика 4, д).

Често се кочиони електромагнети укључују силом коју обезбеђује додатни контактор КМ6 (слика 4, е). Овај контактор је искључен струјним релејем КА, који се активира када је кочни соленоид ИБ под напоном. Релеј КА је конфигурисан да ради при струји која је једнака називној струји хладног намотаја кочионог соленоида ИБ при радном циклусу = 25%.Временски релеј КТ се користи да обезбеди да се механичка кочница активира када се мотор заустави.

Када се ДЦТ заустави при брзини већој од основне, која одговара ослабљеном магнетном флуксу, контрола обртног момента са повећањем магнетног флукса се врши контролом струје. Контролу струје обезбеђује струјни релеј свемирске летелице, који обезбеђује повратну везу релеја за струју арматуре, као што је учињено када је магнетни флукс био ослабљен. Код динамичког кочења, коло приказано на сл. 5, а, а када га заустави опозиција — јединица приказана на сл. 5 Б.

Пиринач. 5. Чворови динамичког кочења (а) и супротна кола (б) са повећањем магнетног флукса ДЦ мотора са контролом струје.

Кола користе три степена отпорника снопа (Р1 — Р3) и три контактора за убрзавање (КМ2 — КМ4), један степен динамичког заустављања и наспрам Р4 и један стоп контактор (супротан) КМ5.

Појачавање магнетног флукса врши се преко отварања контакта струјног релеја КА, струјно коло кроз које се ствара при укључивању кочног контактора КМ5 и кола затварања контакта КМ5, који служи за слабљење магнетног флукса. при стартовању прекида се отварањем помоћног контакта контактора КМ5.

На почетку успоравања, КА релеј се затвара притиском струје кочења, а затим, када струја опадне, отвара се и повећава магнетни флукс, због чега се струја повећава, КА релеј се укључује, а магнетни флукс да ослаби. За неколико пребацивања релеја, магнетни флукс се повећава на номиналну вредност. Поред тога, у круговима ће се десити динамичко кочење и противпрекидање у складу са карактеристикама које одређују отпорници Р4 и Р1-Р4.

КА релеј је подешен тако да су његове струје укључивања веће од минималне вредности струје кочења, што је важно за контрасклопно кочење.