Како тролејбус ради и ради

Становници многих градова су толико навикли да се возе тролејбусима да једва размишљају о томе да у овом тренутку користе еколошки и прилично економичан вид транспорта, нешто као електрични аутомобил са више седишта. У међувремену, уређај тролејбуса није ништа мање занимљив од уређаја, рецимо, трамваја. Хајде да заронимо мало дубље у ову тему.

Савремени тролејбус има прилично сложен електрични део. Његов систем управљања је заснован на полупроводницима контролисаним микропроцесором, који раде заједно са ваздушним огибљењем, АБС системом и уско су у интеракцији са свим деловима сложеног електронског информационог система. То укључује могућност аутономног кретања, систем регулације микроклиме итд.

Дакле, данашњи тролејбус је пуноправно градско јавно возило које испуњава све захтеве за безбедност, удобност и ефикасност.

Еволуција тролејбуса се развијала постепено, готово на исти начин као и за аутобусе.Лако је претпоставити да су каросерије првих тролејбуса и њихове шасије првобитно биле засноване на нископодним аутобусима као што су Богдан-Е231, МАЗ-203Т и други. Међутим, сам тролејбус се појавио много касније. И такви модерни градски аутомобили као што су Елецтрон-Т191 и АКСМ-321, на пример, одмах су развијени као тролејбуси. Али континуитет тела од модела до модела још увек се може пратити.

Родоначелник тролејбуса крајем 19. века:

Још из времена Совјетског Савеза ово возило од контактне мреже преко колица постало је обичај напаја се константни напон од 550 волти… То је стандард. Под овим условима, потпуно оптерећен тролејбус на равном путу може достићи брзину од око 60 км/х.

Вучни погон је првобитно био намењен за градски саобраћај, стога ограничава максималну брзину на 65 км / х, али чак и при овој брзини, возило може лако да маневрише у кругу од 4,5 метара са једне или друге стране контактне линије. Хајде сада да скренемо пажњу на електричне компоненте овог изузетног возила.

Главна јединица тролејбуса је вучни мотор… У класичној верзији јесте ДЦ мотор: цилиндрични оквир, арматура са блоком за сакупљање четкица, стубови, завршни штитници и вентилатор.

Већина ДЦ мотора колица су серијски или сложени. Мотори са транзисторском или тиристорском контролом раде само са серијским системом побуде.

На овај или онај начин, вучни мотори тролејбуса су прилично импресивне ДЦ машине, дизајниране за снагу од око 150 кВ и захтевају додатни ДЦ претварач за нормалан стабилан рад.Сам мотор може тежити око тону и трошити струју од око 300 А са обртним моментом осовине од преко 800 Н * м (при брзини вратила од 1650 о/мин).

Неки од модела модерних тролејбуса носе Асинхрони вучни мотори на наизменичну струју покретани наменским вучним претварачима наизменичне струје… Мотори овог типа су мање гломазни, штавише, снажнији, не захтевају редовно одржавање (у поређењу са колекторским моторима).

Али такви мотори требају посебне полупроводнички претварач… Сам мотор може имати пар сензора брзине који су монтирани на вратилу. Већина асинхроних вучних мотора на наизменичну струју напаја се на 400 В, има ротор са веверичастим кавезом и трофазни намотај статора са класичном везом „звезда”.

Мотор се обично налази на задњем делу каросерије тролејбуса. На његовом погонском вратилу налази се прирубница, помоћу које се преко карданског вратила врши механички пренос на погонску осовину кроз погонски зупчаник.

Кућиште мотора је потпуно изоловано од тела, тако да високи напони не могу да дођу до његових проводних делова. Ово је обезбеђено чињеницом да је прирубница направљена од изолационог материјала, а монтажа мотора на конзоле никада није потпуна без изолационих чаура.

Савремени вучни мотор тролејбуса покреће транзисторско-пулсни систем управљања ИГБТ транзистора, који се сматра савршенијим од тиристорских и још више реостатских кола.

Систем садржи прекидачки део за повезивање дијагностичког рачунара ради подешавања и регулације управљачког кола мотора, као и за праћење стања вучне опреме у целини. Овакав систем управљања је најекономичнији у погледу потрошње енергије, а обезбеђује и бесконтактно покретање и убрзање возила без непотребних губитака енергије, као што би био случај са реостат системом.

Као резултат, компетентна контрола вучног мотора обезбеђује тролејбус глатко покретање, регулација брзине без притиска и поуздано кочење. Подесиви импулсни напон са струјом арматуре од око 50 А омогућава да се тролејбус несметано креће, без обзира на присуство зазора у његовим механичким преносницима.

Контрола брзине се постиже бесконачно и због могућности слабљења струје завојнице поља када брзина возила достигне 25 км / х. Приликом кочења користи се и подесива струја - тзв. динамичко кочење.

Задња колица имају ограничење брзине не више од 25 км/х.Захваљујући електроници, заустављање има приоритет у односу на покретање. Ако је потребно, могуће је променити поларитет рада пантографа.

Директно транзисторско-пулсни тролејбуски систем ради на следећи начин. Притиском на ножну педалу се активира сензор у ходнику, ниво аналогног сигнала са којег је директно повезан са тренутним углом положаја педале.

Овај сигнал се претвара у дигитални и већ у дигиталном облику се доводи до микропроцесорског контролера вучне јединице, одакле се команде шаљу на контролну таблу возача. транзистори снаге.

Покретачи транзистора снаге, заузврат, регулишу струју транзистора снаге у зависности од команди које долазе из микропроцесорског контролера вучне јединице. Управљачки напон драјвера је низак напон ( варира од 4 до 8 волти) и његова вредност је та која одређује радну струју намотаја вучног мотора.

Погађате, транзистори снаге овде служе полупроводнички контакториконтролисан напон, само за разлику од конвенционалног контактора, овде струја може да се мења веома, веома глатко. Дакле, нема потребе за реостатима, довољно једноставно ПВМ технологија (ширина импулса модулација).

Ако колица треба зауставити, онда се мотор пребацује у генераторски режим, а кочење се у суштини обезбеђује магнетним пољима арматуре која се такође подешавају.Тако се кочење постиже скоро до потпуног заустављања возила. Иначе, на његовом крову се налази главни део управљачке транзисторско-пулсне електронике тролејбуса.

У процесу заустављања савременог тролејбуса систем ради енергетски опоравак… То значи да се енергија коју вучни мотор генерише у генераторском режиму при кочењу враћа у контактну мрежу и може се поново користити како за потребе електричних возила која се напајају паралелно из ове мреже, тако и за напајање уређаја на самом тролејбусу (хидраулични волан, систем грејања и сл.) Ако тролејбус прође испод стрелице онда реостатско кочење.

Скоро цео погон тролејбуса састоји се од неколико делова:

• парови пантографа;

• прекидач;

• ИГБТ контролна јединица;

• регулаторна шема;

• контролер кретања и кочнице;

• блок реостата;

• пригушница за сузбијање сметњи;

• панел рачунар или комутациони модул за повезивање са екстерним рачунаром.

Уз помоћ панела или екстерног рачунара врши се дијагностика вучног мотора тролејбуса, прегледавају се параметри његовог рада, по потреби се мењају подешавања микропроцесорски контролер… Сви радни параметри и тренутно стање вучног погона се чувају дигитално.

Следе неки модели контролних система иза струја цурења и имају одговарајући систем заштите — аутоматско искључење са мреже. Опционо, може бити присутан и овде бројач енергије утрошене за кретање и опорављене током заустављања.

Вреди посебно поменути електроника за заштиту колица, који служи за побољшање безбедности путника. На пример, тролејбус се неће кретати када су сувозачка врата отворена или нема ваздуха у кочионом систему.