Захтеви за електричне погоне лифтова

Лифт је јединствен електромеханички систем, чије динамичке карактеристике зависе како од параметара механичког дела, тако и од структуре и параметара електричног дела. Кинематички дијаграм лифта има значајан утицај на захтеве за систем управљања мотором и електричним погоном.

Дакле, у случају потпуно избалансираног механичког система (тежина аутомобила са теретом једнака је тежини противтеже и уже за балансирање компензује промену оптерећења услед промене дужине ужета за вучу када се аутомобил креће) нема активног момента оптерећења на вучном вратилу, а мотор мора да развије обртни момент који обезбеђује савладавање момента трења у механичком мењачу и динамичког момента који обезбеђује убрзање и кочење кабине.

У недостатку противтеже, мотор мора додатно да савлада момент који ствара тежина утоварене кабине, што захтева повећање снаге мотора, тежине и димензија.Истовремено, ако у процесу убрзања и успоравања мотор развије исти обртни момент, вредности убрзања у овим режимима ће се значајно разликовати и потребне су додатне мере за њихово изједначавање, што повећава захтеве за карактеристике подешавања мотора. електрични погон и компликује систем управљања .

Тачно је да присуство противтеже не може у потпуности елиминисати неравномерност оптерећења услед промене оптерећења кабине, али се апсолутна вредност оптерећења значајно смањује.

Присуство противтеже такође олакшава рад електромеханичке кочнице и омогућава смањење њених димензија и тежине, јер ово значајно смањује количину обртног момента потребног да се кабина држи на датом нивоу са искљученим мотором (са потпуно избалансираним системом, овај тренутак је нула) .

Заузврат, избор врсте електричног погона и параметара електромотора могу утицати на кинематичку шему лифта. Дакле, када се користи асинхрони погон велике брзине, присуство мењача у механичком мењачу је неизбежно да би одговарало брзинама електромотора и вучног појаса.

Приликом избора електричног погона једносмерне струје често се користе мотори мале брзине, чија брзина одговара потребној брзини вучне греде, што елиминише потребу за редуктором. Ово поједностављује механички пренос и смањује губитак снаге у том преносу. Испоставља се да је систем прилично тих.

Међутим, када се пореде опције погона са зупчаницима и без редуктора, пројектант мора узети у обзир и чињеницу да мотор мале брзине има знатно веће димензије и тежину и повећан момент инерције арматуре.

Режим рада погона лифта карактерише често укључивање и искључивање. У овом случају, могу се разликовати следеће фазе кретања:

• убрзање електромотора до подешене брзине,

• кретање константном брзином,

• смањење брзине при приближавању одредишном поду (директно на нулу или на малу приступну брзину),

• зауставити и зауставити кабину лифта на одредишном спрату са потребном тачношћу.

Треба узети у обзир да фаза кретања при константној брзини може изостати ако је збир путања убрзања до константне брзине и успоравања од константне брзине мањи од растојања између полазног и одредишног спрата (са укрштањем спрата).

Један од главних захтева за електрични погон лифтова је да се обезбеди минимално време за померање аутомобила са почетног спрата вагона на одредишни спрат приликом позивања или наручивања. Ово природно доводи до жеље да се повећа стационарна брзина кретања лифта како би се повећала његова продуктивност, али повећање ове брзине није увек оправдано.

Лифтови са великом брзином кретања аутомобила у случају да потоњи морају да се заустављају на сваком спрату се заправо не користе у смислу брзине, пошто су уведена ограничења убрзања и успоравања на деоници између спратова, аутомобил нема време да се постигне номинална брзина, пошто је пут убрзања до ове брзине у овом случају обично већи од половине распона.

На основу наведеног, у зависности од услова рада, препоручљиво је користити погоне који обезбеђују различите стационарне брзине.

На пример, у зависности од намене, препоручује се коришћење путничких лифтова са следећим називним брзинама:

• у зградама: до 9 спратова — од 0,7 м/с до 1 м/с;

• од 9 до 16 спратова — од 1 до 1,4 м / с;

• у зградама од 16 спратова - 2 и 4 м / с.

Препоручљиво је имати експресне зоне приликом уградње лифтова у зграде са брзином већом од 2 м / с, тј. лифтови не би требало да опслужују све спратове у низу, већ на пример вишеструке од 4-5. У подручјима између брзих путева, лифтови морају да раде мањим брзинама. Истовремено се користе управљачка кола која уз помоћ пребацивања брзине могу подесити два режима рада електричног погона: са великом брзином за експрес зоне и са смањеном брзином за подне облоге.

У пракси, када се уграђују, на пример, два лифта у један улаз, често се користи једноставно решење у коме систем управљања обезбеђује да се један лифт заустави само на непарним, а други само на парним спратовима. Ово повећава брзину коришћења погона и самим тим повећава продуктивност лифтова.

Поред основне брзине аутомобила, која у великој мери одређује рад лифта, електрични погон и управљачки систем лифта са називном брзином већом од 0,71 м/с морају да обезбеде могућност кретања аутомобила при брзина не већа од 0, 4 м / с, што је неопходно за контролни преглед рудника (режим ревизије).

Један од најважнијих захтева, чије испуњење у великој мери зависи од структуре електромоторног погона и његовог управљачког система, јесте потреба да се ограничи убрзање и успоравање кабине и њихових деривата (удараца).

Максимална вредност убрзања (успорења) кретања аутомобила током нормалног рада не би требало да пређе: за све лифтове, осим за болничке, 2 м / с2, за болнички лифт - 1 м / с2.

Извод убрзања и успоравања (ударац) није регулисан правилима, али је потреба за његовим ограничењем, као и ограничење убрзања, одређена потребом ограничавања динамичких оптерећења у механичком преносу током прелазних процеса и задатком да се обезбеђивање неопходног комфора за путнике. Ограничавање вредности убрзања и наглог кретања требало би да обезбеди високу глаткоћу пролазних процеса и на тај начин искључи негативан утицај на добробит путника.

Захтев да се убрзања и потиски ограниче на дозвољене вредности противречи горе наведеном захтеву за обезбеђивање максималних перформанси лифта, пошто из тога следи да трајање убрзања и успоравања кабине лифта не може бити краће од одређене вредности утврђене ово ограничење. Из тога произилази да како би се обезбедиле максималне перформансе лифта током прелазних стања, електрични погон мора да обезбеди убрзање и успоравање аутомобила са максимално дозвољеним вредностима убрзања и наглог кретања.

Важан захтев за електрични погон лифта је да се обезбеди прецизно заустављање аутомобила на датом нивоу. Код путничких лифтова, лоша тачност заустављања аутомобила умањује његове перформансе, јер се повећава време уласка и изласка путника, а смањује се удобност лифта и безбедност коришћења лифта.

У теретним лифтовима, непрецизно кочење отежава, а у неким случајевима и немогуће, истовар аутомобила.

У неким случајевима, потреба да се испуне захтеви за тачност кочења има одлучујући утицај на избор погонског система лифта.

У складу са правилима, тачност заустављања аутомобила на нивоу слетања мора се одржавати у границама које не прелазе: за теретне лифтове оптерећене подним транспортом и за болничке — ± 15 мм, а за остале лифтове — ± 50 мм.

У лифтовима са малим брзинама, пут кочења је мали, па је потенцијална промена овог растојања која узрокује нетачно кочење мала.Стога у таквим лифтовима испуњавање захтева за тачност заустављања обично није тешко.

Како се брзина лифта повећава, тако се повећава и евентуално ширење тачака заустављања аутомобила, што обично захтева додатне мере како би се испунили захтеви за тачност заустављања.

Природан захтев за електрични погон лифта је могућност његовог преокретања како би се обезбедило подизање и спуштање аутомобила.

Почетна учесталост по сату за путничке лифтове треба да буде 100-240, а за теретна - 70-100 са трајањем од 15-60%.

Поред тога, правила предвиђају низ додатних захтева за електрични погон лифта, утврђених потребом да се обезбеди сигурност његовог рада.

Напон струјних кола у машинским просторијама не би требало да прелази 660 В, што искључује могућност употребе мотора са високим називним напоном.

Искључивање механичке кочнице мора бити могуће тек након стварања (електричног момента довољног за нормално убрзање електромотора.

У асинхроним електричним погонима, који се обично користе у лифтовима малих и великих брзина, овај захтев се обично испуњава тако што се напон напајања електромоторима доводи истовремено са напоном који се примењује на кочиони соленоид.У ДЦ електричним погонима који се користе у брзим лифтовима, пре него што се кочница отпусти, контролно коло се обично сигнализира да подеси обртни момент и струју мотора довољне да задржи аутомобил на нивоу платформе без кочнице (почетно подешавање струје).

Заустављање кабине мора бити праћено активирањем механичке кочнице. Искључивање електромотора приликом заустављања кабине мора се десити након притискања кочнице.

У случају квара на механичкој кочници када је аутомобил на нивоу слетања, електромотор и претварач снаге морају остати укључени и осигурати да се аутомобил задржи на нивоу слетања.

Није дозвољено укључивање осигурача, прекидача или других разних уређаја у круг арматуре између мотора и претварача снаге.

У случају преоптерећења електромотора, као и кратког споја у напојном колу или у управљачким круговима електромотора, мора се обезбедити да се са погонског мотора лифта скине напон и да се механичка кочница искључи. примењена.